其次是對標美國f-119發動機的第四代大推力小涵道比航空發動機。

根據楊東升前世的記憶，以及目前他所掌握的資料。

有關院所承擔的對標f-119的渦扇-15，進展非常不順利。

這是東升重工的機會。

而且根據他們之前的經驗，在一款新的小涵道比大推力航空發動機基礎上，還能衍生出小涵道比中等推力航空發動機，新的航改燃氣輪機，以及新的大涵道比航空發動機。

東升重工的“珠江”航改燃氣輪機，其實就是通用電氣的l-2500，其核心機跟通用電氣的f-110航空發動機是一樣的。

這款核心機是上世紀六十年代研發的，潛力已經被壓榨乾了。

連通用電氣開發新一代l-2500+、l-2500+g4燃氣輪機的時候，都在原本的壓氣機前開始加零級壓氣機，以及對高壓壓氣機、高壓渦輪等核心機部件的葉形及材料進行調整。

這相當於已經更改原本的設計了。

我們國家的軍用大飛機運-20已經提前出來了，民航大飛機c-919應該也不遠了。

東升重工跟在通用電氣的屁股後麵折騰，永遠也打不過通用電氣。

隻有另起爐灶，研發全新一代核心機才是出路。

通用電氣也是時候讓出寶座了，過去幾十年，通用電氣的日子過的太舒服了。

另外東升重工在研的項目還有1500千瓦級的渦軸發動機。

前世由於普·惠公司pt-6發動機xx，我們國家自研的渦軸-9發動機功率不足，導致武直-10裝備部隊的時候，不得不簡配，飛機上連基本裝甲都沒有。

楊東升瞄準的就是pt-6發動機被禁運後空出的市場。

這個功率等級的渦軸發動機，也可以用於直-20通用直升機。

按照其他公司的經驗，以渦軸發動機的核心機為基礎，還可以研發渦漿發動機。

普·惠公司pt-6係列發動機，就分為pt-6a渦槳發動機，和pt-6b渦軸發動機兩種。

】

根據楊東升的記憶，我們國家的運-8中型運輸機已經老邁，國家早就想開發一款新型中型運輸機，也就是運-9替換運-8。

即便這一世出現變故，最起碼也會對現有的運-8更換發動機。

市場是有的，就看他們能不抓住機會。

楊東升皺起眉頭，“最大的難點在哪？”

如果是別人問這話，王副總肯定要打一番官腔，說哪都是難點。

但是麵對楊東升，他不敢打官腔。

“最大的難點肯定是渦輪，尤其是航空發動機的高壓渦輪！”

渦扇發動機的結構早已經不是什麽秘密，基本結構都是一樣的。

以目前主流的雙轉子航空發動機為例——f-110、f-119、渦扇-10、渦扇-15都是雙轉子發動機。

從前往後，依次是風扇、低壓壓氣機、高壓壓氣機。

這部分等效一台“軸流式壓縮機”，把空氣吸進來，並進行壓縮。

壓氣機後麵是燃燒室，在這裏發動機噴出燃料，與壓縮空氣混合後燃燒，產生高溫、高壓的燃氣，推動後麵的高壓渦輪和低壓渦輪。

而高壓渦輪又與高壓壓氣機在同一根主軸上，高壓渦輪推動高壓壓氣機轉動，他們是一個轉子。

高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪加一起，就是通常所說的核心機。

低壓渦輪與低壓壓氣機在同一根主軸上，低壓渦輪推動低壓渦輪轉動，他們是另一個轉子。

這就是雙轉子發動機說法的原因。

發動機最後麵就是加力燃燒室、尾噴管。

高壓渦輪之所以是最大的難點，就在於它不僅要直接承受燃燒室噴出的高溫燃氣，還要承受每分鍾上萬轉的高速旋轉。

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